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Sind die CLS-Motoren zu groß?

  • Wolf314
  • November 2, 2023 at 6:43 PM
  • Wolf314
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    • November 2, 2023 at 6:43 PM
    • #1

    Nachdem ich mehrmals in Forenbeiträgen (beispielsweise hier) gelesen habe, dass manche CLS-Motoren für den alltäglichen Gebrauch zu groß ausgelegt seien, möchte ich dies hier zur Diskussion stellen.

    Meiner Ansicht nach wirken sich die Anforderungen der Politik an den Motorenbau zwar zugunsten der Emissionswerte, dafür aber zulasten der Motorenhaltbarkeit aus. Das Problem der Verkokung der Einlassventile kann man bei den alten Saugrohreinspritzern durch öftere Belastung der Motoren begegnen und ja, kleinere Motoren dieser Bauart wären in dieser Hinsicht weniger anfällig. Aber immerhin kann man durch Benzinadditive Ablagerungen entgegenwirken, was bei Direkteinspritzern nicht mehr möglich ist.

    Insbesondere durch die Auslegung auf niedertouriges Fahren kommen selbst kleine Motoren mit einem Liter Hubraum um diese Problematik nicht herum. Reinigung der Einlassventile wird dann quasi zu den normalen Wartungsarbeiten gehören ( ... es sei denn, dass die Motoren wegen anderem Verschleiß gar nicht mehr so lange halten).

    Gerne lerne ich dazu, weswegen ich auf eure Meinungen sehr gespannt bin.

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  • Hugo2605
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    • November 3, 2023 at 5:48 PM
    • #2

    Denn Motor muss mann auch Mal richtig Ausfahren egal ob Om642,M113 usw..

    Ich fahre meinen Diesel in Alltag fast nie mehr als 1800 Umdrehungen.Nur bei Autobahnfahrten bin ich bei um die 2200-2400 Umdrehungen.

    Nach einer Zeit merke ich (vielleicht Irre ich mich) so das alles irgendwie Träge wird.

    Dann fahre ich ihn Meistens Richtig Warm und dann lange Zeit höheres Tempo oder 1-2Mal Vollgas bis Begrenzer.

    Dann wie erwähnt wird er irgendwie wieder Spritziger zum Fahren wie auch der Kalt/Warm Start.

    So kann ich es beim M111K bestätigen.

    Additive für Kraftstoff oder Motor hab ich bis jetzt nicht benutzt.

    Aber überlege von Ravenol/Liqui Molly zu Testen.

  • Wolf314
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    • November 3, 2023 at 6:08 PM
    • #3

    Dem kann ich nur zustimmen!

    Kraftstoff-Additive sind im Treibstoff in geringen Mengen bereits enthalten. Wenn man aber das Fahrzeug nicht artgerecht bewegt, sollte man sie vorbeugend zusätzlich verwenden. Wenn nervige Probleme wie Verkokungen auftauchen, bereut man die vorherige Nichtverwendung sehr intensiv. :(

    Meine bisherige Verwendung von Additiven habe ich in diesem Gesprächsfaden offengelegt.

    Demnächst werde ich auch die Motorölsorte von Mercedes-Benz Genuine Engine Oil 5W-40 zu (voraussichtlich) Ravenol HST 5W-40 wechseln.

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    Edited 3 times, last by Wolf314: Ölsorte auf Ravenol HST geändert (November 7, 2023 at 9:10 PM).

  • Hugo2605
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    • November 4, 2023 at 6:58 PM
    • #4

    Ravenol Öl kann ich nur empfehlen.

    Ich benutze das NDT als 5W40 seit 3 Ölwechsel aber mein Intervall ist sehr gekürzt.Bin meistens um die 9-10 Tausend beim Wechseln.

    Verkokung ist bei mir sicherlich vorhanden. Wäre ein Zufall das es bei 185TKM nichts verkokt ist.

    Da der Ölkühler eh in Zukunft undicht wird.Wird dann sowieso alles Gestrahlt.

  • Wolf314
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    • November 5, 2023 at 1:11 PM
    • #5

    Wie bist du denn auf das NDT gekommen? Im Oil-Club wird es als eines der Top-Öle für Dieselfahrzeuge gepriesen.

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  • _DAS_Nummernschild
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    • November 5, 2023 at 7:49 PM
    • #6
    Quote from Hugo2605

    Verkokung ist bei mir sicherlich vorhanden. Wäre ein Zufall das es bei 185TKM nichts verkokt ist.

    Da der Ölkühler eh in Zukunft undicht wird.Wird dann sowieso alles Gestrahlt.

    Ja, so hinter 200.000 begann der Ölkühler, vorher war die EKAS/-Motor und der Turbostellmotor fällig. Dabei sieht man dann, wie stark der Einlaß mit Mulm zugesetzt ist, scheint aber normal wegen der AGR. Irgendwer beseitigt diese Ablagerungen mit Wasserstoff, dazu kam es bei mir aber nicht mehr.

    Solange ich mit dem 642 Langstrecke geschruppt habe, war Alles OK. Die letzten Jahre 90% Stadtverkehr waren unpassend, aber wer verkauft deswegen seinen CLS??

    Erfreue dich des V6-Diesels, er fährt sich von der Leistungsentfaltung hervorragend und ist innen <190km/h kaum zu hören. Mir ist in Erinnerung, daß er immer nach dem Ölwechsel besonders ruhig schien. Entgegen der vorgeschlagenen 25.000er Wechselintervalle, würde ich eher nach 15.000 wechseln.

  • Wolf314
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    • November 5, 2023 at 8:04 PM
    • #7

    _DAS_Nummernschild

    In Beitrag #4 schreibt Hugo2605, er wechsele ja sogar bereits nach 10.000 km, womit er sich im Einklang mit den Empfehlungen aus dem Oil-Club befindet.

    Selber habe ich mangels Achtsamkeit zu meinem jetzigen Bedauern jahrelang vieles falsch gemacht: ;(

    Der vorschriftsmäßige Ölwechsel erfolgte trotz überwiegendem Ultra-Kurzstreckenprofil nur alle 2 Jahre nach bis zu 23.500 km. :thumbdown:

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  • _DAS_Nummernschild
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    • November 6, 2023 at 12:29 AM
    • #8

    nach 23.500km?? Dafür würde uns MZ in die 'ewige Vertragswerkstatt' verbannen 8-))

    Mir ist es aber auch erst nach dem Schaden klargeworden, das das Öl als innerer Putzlappen des Motors selbst immer schlechter wird und eigentlich das billigste 'Ersatzteil' darstellt, was man recht simpel wechseln (lassen) kann.

    Ist das dann nicht eine Einladung zum Verschleiß, wenn für longlife Intervalle geworben wird? Ich habe generell bei den MZ-Videos eine Menge über grundlegende Empfehlungen zum Öl gelernt, auch, warum auch nur Etwas zuviel Ól großen Schaden anrichten kann: Weil dann durch Schaumschlagen im Kurbelgehäuse, Luftbläschen ins Öl eingeschäumt werden, die sich am obersten Punkt des Schmiersystems, in den Nockenwellen sammeln, und dort schlechte Schmierfilme auf den Stößeln und dadurch Verschleiß fördern.

    Andererseits zerfällt ein solider Saugmotor, wie der M113, nicht gleich wegen solcher 'Sünden'.

  • Hugo2605
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    • November 6, 2023 at 10:04 AM
    • #9
    Quote from Wolf314

    Wie bist du denn auf das NDT gekommen? Im Oil-Club wird es als eines der Top-Öle für Dieselfahrzeuge gepriesen.

    Oil-Club halt.

    Hab erst über das RUP nachgedacht aber mich lieber für das NDT entschieden.

    Noch ein Gutes Aditiv..Muss mich noch Reinlesen.

    Wie _DAS_Nummernschild schon sagt Öl ist das Billigste Ersatzteil.

  • Hugo2605
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    • November 6, 2023 at 10:08 AM
    • #10
    Quote from _DAS_Nummernschild

    Ja, so hinter 200.000 begann der Ölkühler, vorher war die EKAS/-Motor und der Turbostellmotor fällig. Dabei sieht man dann, wie stark der Einlaß mit Mulm zugesetzt ist, scheint aber normal wegen der AGR. Irgendwer beseitigt diese Ablagerungen mit Wasserstoff, dazu kam es bei mir aber nicht mehr.

    Solange ich mit dem 642 Langstrecke geschruppt habe, war Alles OK. Die letzten Jahre 90% Stadtverkehr waren unpassend, aber wer verkauft deswegen seinen CLS??

    Erfreue dich des V6-Diesels, er fährt sich von der Leistungsentfaltung hervorragend und ist innen <190km/h kaum zu hören. Mir ist in Erinnerung, daß er immer nach dem Ölwechsel besonders ruhig schien. Entgegen der vorgeschlagenen 25.000er Wechselintervalle, würde ich eher nach 15.000 wechseln.

    Bis jetzt hatte ich keine solche Reparaturen.

    Ekas fliegt wahrscheinlich raus.DPF,AGR mal sehen wie Gut es noch funktionieren wird.

    Ich fahre überwiegend Land/Autobahn.

    Mann muss nur aufpassen wenn er regenerieren will.Sonst wenn nicht dann hast du Echt Probleme in Zukunft.

    Ölverdünnung, höhere Belastung für alles usw.

  • _DAS_Nummernschild
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    • November 6, 2023 at 1:24 PM
    • #11

    Die Regeneration hat bis zum Ende mit dem ersten DPF zuverlässig funktioniert.

    Mit der EKAS wäre ich vorsichtig: Die optimierte Einströmung zur rußfreien Verbrennung im niedertourigen Bereich, hat eine dieselsparende Wirkung. Die ohne EKAS mehr rußende Verbrennung führt auch zu mehr Partikelbelastung im Öl. Über den Endrohren wird ein feiner Rußschleier sichtbar werden.

    Der OM642 ist ein Super Aggregat, der Turbo macht ihn zum Leistungssportler, die EKAS zum Spritsparer. Im Interesse einer langen Laufleistung, empfehle ich, die EKAS nicht stillzulegen, die AGR-Membrandose ist für 60€ gemacht.

    Gegen Ende fand ich ihn auch etwas schwächer, ich hatte den EKAS-Stellmotor mit einem Widerstand überbrückt und damit stillgelegt, Klappen offen. Ob das letztlich nach knapp 400.000km das Ende war (Pleuelabriß), kann ich nicht sagen. Es war davor etwa einen Monat ein metallisches Tickern zu hören, was ich aber irgendwo im Riementrieb verortete - was aber wohl mitlaufende Lagerschalen durch Schmiermangel/Lagerfressen war. Auf jeden Fall würde ich aus heutiger Sicht ohne EKAS das Öl häufiger wechseln. Sobal der Turbo zuschlägt, gehen die Klappen auf. .. es schadet also nur im Stadtverkehr.

    Irgendwas kam aber auf den letzten 10.000km noch dazu: Der Motor verlor schlagartig Öl bis zum Ölminimum. Ich konnte 1/2L nachfüllen, einen Tag bzw 30km später war das Öl wieder weg und nach ein paar Wochen die Nachfüllmeldung. Keine Ölflecken, vlt verbrannt. .. sehr seltsam. Ein letzter Check des Railsystems ergab Null Fehler im MSG.

    Mit knapp 200.000 ist deiner aber noch mitten im Leben, keine Panik.

  • Wolf314
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    • November 6, 2023 at 4:30 PM
    • #12

    Es gibt beim OM642 anscheinend typische Schwachstellen, die hier beschrieben sind.

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  • Wolf314
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    • March 9, 2025 at 4:29 PM
    • #13

    Falls jemand Gewissensbisse ob großer Motoren eingeredet bekommt:

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    • March 12, 2025 at 3:24 PM
    • #14

    bin absolut nicht Fan von diesem Downsizing Wahn.

    Bei normalen Fahrten, also im Alltag braucht meine B-Klasse sicher weniger Sprit, aber für das kleine Motörchen genehmigt der sich im Schnitt trotzdem fast 8 Liter Benzin.

    Auf der Autobahn bei schnellerer Fahrweise so zwischen 150 - 180 km/h säuft der kleine dann ordentlich. Im Vergleich zum CLS fast identisch.

    Im weiteren was die Zuverlässigkeit angeht, eine Katastrophe. Neuer Zylinderkopf mit ca. 65'000 Kilometer, neuer Turbo, neue Achsgelenke, ringsum neue Bremsscheiben und so weiter.

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