Hallo,
war letzte Woche in S?d- Frankreich (900km) gewesen. Tempomat auf 140 Verbrauch 7,3L.
Muss sagen nicht schlecht f?r meinen CLS oder wie fahrt Ihr mit eurem CDI.
Gruss aus Luxemburg
Hallo,
war letzte Woche in S?d- Frankreich (900km) gewesen. Tempomat auf 140 Verbrauch 7,3L.
Muss sagen nicht schlecht f?r meinen CLS oder wie fahrt Ihr mit eurem CDI.
Gruss aus Luxemburg
Mehrfach Saarbr?cken - S?dfrankreich und zur?ck: Verbrauch jeweils 9,2 bis 9,3 l/100 km.
Die 2 Literchen sind es mir wert, einen Benziner fahren zu d?rfen!
?brigens: Du d?rftest es als Frankreich-Nachbar doch wissen: zahlen mu? man bereits ab 1 km/h zuviel; deshalb empfehle ich Konsequenz: entweder +20 oder +/- 0 !
ZitatOriginal von Frenum
Hallo,war letzte Woche in S?d- Frankreich (900km) gewesen. Tempomat auf 140 Verbrauch 7,3L.
Muss sagen nicht schlecht f?r meinen CLS oder wie fahrt Ihr mit eurem CDI.
Gruss aus Luxemburg
Hi Frenum,
Da k?nnen wir uns in ein paar Wochen mal unterhalten, kriege auch so ein Teil und fahre auch ?fters im Jahr nach S?dfrankreich.
Das heisst ja dass eine Tankf?llung reichen m?sste um bis ans Meer zu kommen?
Gr?sse zur?ck (aus Luxemburg)
Atomic
Ich fahre meinen CLS 320 CDI absolut nicht verbrauchsorientiert, viel Stadtverkehr (M?nchen, die Stadt der unbekannten gr?nen Welle) und viel Vollgas auf der Autobahn.
Und dabei finde ich es viel bemerkenswerter, dass ich damit einen Schnitt von nur 9,8 l / 100 KM (Strecke 33.000 KM) "erfahren" habe.
F?r mich ist dieser Motor ein echtes Sparwunder, und zwar sowohl im slowmode und auch im oberen Leistungsbereich.
Hier im Forum haben wir ja schon gesehen dass auch die Benziner keine S?ufer sind, trotzdem neigen meiner Meinung nach alle Benziner eher zum "Saufen" wenn man sie mal ordentlich tritt.
F?r meine Fahrweise ist der 320 CDI ideal, habe sehr viel Freude daran
Mein Resume nach 12 Monaten - ca. 30.000km mir BRABUS D6 III-Kit Schnitt 9,1L & 63 km/Std - vorher 3.800km ohne Kit 10,1L
Verkehrsbedingt am Mittwoch 600km M?nchen - Solingen 7,9L und gestern zur?ck 8,8L - mit der Familie an Bord fallen die Spitzengeschwindigkeiten rapide ab, was sich sofort positiv im Verbrauch auswirkt
Nach den bisherigen Angaben ist der CLS 320 CDI sparsamer als ein E 220 CDI. Die E-Klasse durfte (musste) ich zwei Tage lang fahren, als mein CLS mal wieder wegen der 7G-Tronic in der Werkstatt war.
Es war bereits der E 220 in der neuesten Ausf?hrung mit 170 PS. Verbrauch Autobahn bei 130 ? 200 km/h 9,8 Liter / 100 km, bei Fahrten auf einsamen Landstrassen mit max. 100 km/h waren es immerhin noch 8,0 Liter gem?? KI.
ZitatOriginal von rohei
Nach den bisherigen Angaben ist der CLS 320 CDI sparsamer als ein E 220 CDI. Die E-Klasse durfte (musste) ich zwei Tage lang fahren, als mein CLS mal wieder wegen der 7G-Tronic in der Werkstatt war.Es war bereits der E 220 in der neuesten Ausf?hrung mit 170 PS. Verbrauch Autobahn bei 130 ? 200 km/h 9,8 Liter / 100 km, bei Fahrten auf einsamen Landstrassen mit max. 100 km/h waren es immerhin noch 8,0 Liter gem?? KI.
Vor kurzem hatte ich auch einen E 220 CDI und war erschrocken ?ber den Verbrauch in selber H?he, weil doch alle immer schreiben wie toll sparsam der 220er ist. Kann ich nicht nachvollziehen.
Meiner Meinung nach sind die kleineren Diesel von Mercedes eher schlechter, unsere A-Klasse 180 CDI ist auch nicht gerade ein Sparwunder.
Einen 6-Zylinder-Diesel mit Power bei knapp 10 L zu fahren finde ich echt ok, schon alleine weil die ganzen Tankstopps minimiert werden.
Zitatschon alleine weil die ganzen Tankstopps minimiert werden.
Falsch!! Die Anzahl der Tankstopps ist eher vom Fahrer abh?ngig (wenn dieser >> 50 ist) oder wenn auf dem Beifahrersitz 'ne weibliche Person sitzt!
Woher weisst Du das ich gestern ab Ingolstadt nur noch "Piano" gefahren bin habe an der heimischen Tanke 79,09 L getankt - meine Holde hat die letzzen 35 km kein Wort mehr gesprochen und nur daruf gewartet das wir stehen bleiben - die Restanzeige (Tank) / Restkm (im Navi) habe ich jetzt schon mehrfach getestet - hat bisher immer gepasst
Habe schon mal 82 Liter reinbekommen
ZitatOriginal von Rockbit
Falsch!! Die Anzahl der Tankstopps ist eher vom Fahrer abh?ngig (wenn dieser >> 50 ist) oder wenn auf dem Beifahrersitz 'ne weibliche Person sitzt!
stimmt, aber an diese Regel habe ich als Jungspunt nicht gedacht.
Letztlich kann ja auch jeder so oft anhalten wie er mag, ich geniesse es nur, es nicht wegen dem Sprit allzu bald zu m?ssen
ZitatOriginal von Greg
Habe schon mal 82 Liter reinbekommen
Glaub ich, aber nur im Winter mit minus Graden. War bei meinem alten W210 auch so.
Nein,
das liegt mehr daran, wieviel Zeit man sich nimmt um das Zeug da reinzubekommen.
Das mit dem Winter m??te eigentlich genau umgekehrt sein.
ZitatOriginal von Greg
Nein,das liegt mehr daran, wieviel Zeit man sich nimmt um das Zeug da reinzubekommen.
Das mit dem Winter m??te eigentlich genau umgekehrt sein.
Ist es aber nicht.
In einem richtigen Winter, nicht so wie der letzte war, wenn der Kraftstoff aus den Tanks minus Temperaturen hat, kriegt man seine 82 Ltr. rein. Im Hochsommer, wenn der Sprit so um die 20? hat, dehnt er sich mehr aus, und man erreicht diesen Wert nicht.
Bei unserem 80Ltr Tank liegt die Diff. so um die 3Ltr.
Darum wird in der Luftfahrt, Boeing, Airbus + Co., vor dem tanken immer die Density des Kraftsoffes gemessen. Allerdings wird er hierzulande, durch Unterflurbetankung, ?berwiegend mit 0,8 gerechnet. D. h. wenn ich 12500Ltr. getankt habe, entspricht dies einer Menge von 10,0t. Die aktuelle Density wird immer dann ermittelt (gespindelt), wenn z.B. in Asien/Afrika die Tanks in der Sonne stehen und die Betankung noch per Tankwagen vorgenommen wird. Hier bekommt man dann eine richtige warme Br?he in die Tanks und die 12500Ltr. entsprechen nur noch 9,75t. Somit sollte ich ca. 320Ltr. mehr tanken um auf meine 10,0t Sprit zu kommen. In Anchorage im Winter, ist es somit umgekehrt.
ZitatOriginal von flstc
Ist es aber nicht..
Hi,
Du vergi?t, da? der Tank aus Kunststoff ist und der sich auch ausdehnt (bei W?rme) bzw. schrumpft (bei K?lte).
Dabei sind die Ausdehnungskoeffizienten nicht wirklich sehr unterschiedlich.
0,00106 Benzin
0,001036 Kunststoff (h?ngt noch von der Sorte ab)
Der Effekt liegt bei 80ltr bei etwa einem Liter, und erst bei einem Temperaturunterschied von 40?C.
?brigens: die Dichte von Kerosin wird gemessen damit die Flugzeuge nicht ?berladen werden und der Schwerpunkt nicht abhaut.
ZitatAlles anzeigenOriginal von Greg
Hi,
Du vergi?t, da? der Tank aus Kunststoff ist und der sich auch ausdehnt (bei W?rme) bzw. schrumpft (bei K?lte).
Dabei sind die Ausdehnungskoeffizienten nicht wirklich sehr unterschiedlich.
0,00106 Benzin
0,001036 Kunststoff (h?ngt noch von der Sorte ab)Der Effekt liegt bei 80ltr bei etwa einem Liter, und erst bei einem Temperaturunterschied von 40?C.
?brigens: die Dichte von Kerosin wird gemessen damit die Flugzeuge nicht ?berladen werden und der Schwerpunkt nicht abhaut.
Hi Greg,
sorry, mu?te leider gleich danach weg um etwas Geld zu verdienen.
Zu den Ausdehnungskoeffizienten: diese Nummern hab ich auch mal gelernt. Die B?cher, wenn sie ?berhaupt noch vorhanden sind, liegen auf dem Speicher. Heute merke ich mir andere Nummern und habe deutlich mehr Spa? daran.
Zu der Messung der Density: Hiermit m?chte man die Fuel Qty. ?berpr?fen. Das Gewicht ist eine andere Sache. Dazu kommen wir sp?ter.
Nehmen wir mal an ich bin in "B" gelandet und habe noch 4,1t rem. fuel on board. Um wieder zur?ck nach "A" zu fliegen brauche ich 10,0t. Diese 10,0t Block fuel kommen zustande durch: Taxi fuel, Trip fuel, Alternate fuel + Holding.
Kommen wir zur?ck zur Betankung. W?hrend meiner Transit time hat die APU (Aux. Power Unit) 100kg verbraucht. Somit mu? ich 6,0t Jet A-1 nachtanken. Hierf?r nehmen wir die Standard Density von 0,8. Somit sollte ich von der Tankgesellschaft einen Beleg bekommen der von meiner errechneten Menge von 7500Ltr. nicht grob abweicht. Somit ist sichergestellt, da? ich auch wirklich 10,0t fuel o/b habe und kann dann getrost losfliegen. Dies war nun ein Beispiel f?r das Europagesch?ft der B737 sowie A320 plus/minus 1 = A319 + A321. Bei einem Langstreckflieger spielen wir ja mit etwas gr??eren Zahlen und je gr??er diese sind, umso wichtiger wird hier die aktuelle Density (s. mein o. g. Beispiel). Stelle ich nun eine gr??ere Abweichung fest, so verliere ich viel Zeit, da jeder einzelne Tank mittels Drip- bzw. Dipstick und den dazugeh?rigen Tabellen ?berpr?ft werden mu?. Fakt ist aber, da? ich wei?, das mit meinem Block fuel von 10,0t etwas nicht stimmen kann.
Kommen wir nun zu dem Gewicht bzw. der Beladung.
Eine ?berbeladung kann man nur darstellen wenn mehrere Personen der Abfertigung "schlafen". Mein Flugzeug hat ein sogenanntes DOW (Dry Operating Weight). Dies setzt sich zusammen aus dem Leergewicht des Flugzeuges + Catering + Crew. Sagen wir mal 35t. Mein MTOW (max take off weight) ist vom Hersteller auf 60t begrenzt. F?r den Flug nach "A" brauche ich 10t Sprit. Somit bin ich schon bei 45t Gesamtgewicht. Dann wollen noch 100 Flugg?ste mitfliegen. Diese werden mit ca. 95kg (Pax + Gep?ck) festgelegt. Somit wiegen diese 9,5t. Inzwischen sind wir schon bei 54,5t angelangt. Nun kommt noch DHL + Co. mit 6t Fracht/Post. Somit liegen wir bei 60,5t. Jetzt sagen viele, oh wir sind ja 500kg zu schwer. Da wir aber in Frankfurt immer etwas l?nger rollen bzw. stehen verbrauch die 500kg als Taxi fuel. Somit bin ich also wieder safe. Nun stehen wir aber in "B" wo nichts los ist und ich sofort zur Startbahn rollen kann. In diesem Fall brauche ich aber nur 200kg Taxi fuel. In diesem Fall m??te ich dann 300kg Fracht stehen/ausladen lassen. Notfalls kann ich aber auch 100kg Wasser ablassen da ich f?r diesen Flug keine 200kg Wasser brauche. Somit habe ich wieder 100kg "gewonnen".
Du siehst, da? hier die Density keine Rolle spielt. Ich brauche f?r diesen Flug 10,0t Sprit und diese habe ich, da die Nachtankmenge korrekt war.
So, nun m??ten wir eigentlich noch zu dem Schwerpunkt (CG) kommen. Aber jetzt hab ich schon soviel geschrieben das ich die n?chsten Wochen Pause habe.
Wie ich schon in einem meiner ersten Kommentare schrieb, mir fehlt eigentlich die Zeit hier aktiv "mitzumischen". Lesen ist einfach leichter/schneller.
C U
Hi,
Du hast zwar sehr viel geschrieben, aber den Kernpunkt dessen was ich sagte, wenn?berhaupt touchiert:
1) Das "Spritmehrvolumen" aufgrund der K?lte im Winter wird kaum mehr als einen Liter betragen.
2) Die Density beim Verkehrsflugzeug wird gemessen, damit das Flugzeug nicht ?berladen wird. Damit ist nicht gemeint da? das MTOW (Gesamtabfluggewicht) ?berschritten wird, sondern da? das Flugzeug so leicht verbleibt wie m?glich (Gewicht kostet Geld). Weil man stets nur eine Durchflu?menge beim Betanken mi?t, aber das Gewicht wissen will, kommt man an der Density nicht vorbei.
Die Passagierzahlen / Rollwege, etc. haben mit dem eigentlichen Thema nichts zu tun.
Aber lassen wir es. Soo spannend ist das Thema nicht. Du kriegst aber in fast jeden Autotank mindestens zwei Liter mehr rein, wenn Du Dir Zeit l??t und den EInf?llstutzen mitf?llst. Sch?n am Auto wippen, bis auch noch die letzte Luftblase drau?en ist und voil
Eines hab' ich aus dieser Diskussion gelernt:
zuk?nftig kaufe ich mein Heiz?l im Winter bei h?rtestem Frost: da bekomme ich mehr Masse f?r meine Liter!
Oder messen die etwa auch die Dichte?
Zumindest steht auf dem Beleg: "Menge bei 15?", was mich vermuten l??t, da? der Mengenz?hler f?r diese Temperatur geeicht ist. :o
Zustimmung?
Falsch Rockbit!
Bei temperaturkombensierter Abgabe bei Heiz?l / Diesel Tankfahrzeugen
ist der Volumenmesser geeicht aber auch das Temperaturthermometer.
Das bedeutet Du bezahlst immer die Menge bei 15 Grad .Die tats?chliche Temperatur spielt dabei dann keine rolle mehr.
Aha, das Schlagwort hei?t also "temperaturkompensierte Abgabe" - m??te in der Praxis wohl bedeuten, da? der Mengenmesser nicht nur mi?t, sondern auch umrechnet und die abgegebene Menge immer auf 15? C normiert (wahrscheinlich m??te mein H?ndler auch anbieten "Menge umgerechnet auf 15? C").
'Ne normale Tankstelle macht dies doch bestimmt nicht: also bekomme ich im Winter mehr Masse in den Tank! Und die verbrauchte Masse ist entscheidend f?r die Verbrauchsangabe, der eigentlich f?lschlicherweise mit l/100 km ausgewiesen wird. M??te doch eher kg/100 km hei?en.
Wo wir wieder beim Flugzeug w?ren: die tanken ihre Menge doch in t (eigentlich unglaublich: diese Technik benutzt eine nicht erlaubte Ma?einheit! ). Und wohl deshalb nach Gewicht, weil die Triebwerksleistung und der Streckenverbrauch abh?ngig von der Brennstoffmasse und nicht vom Volumen sind.
Vielleicht k?nnen der Herr Dr. und der Herr Professor noch ein paar wissenschaftliche Worte zu dem Thema zus?tzlich beisteuern?!
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