und wie auf Zuruf, erschien vorhin 'Bitte beim nächsten Tankstop Ölstand kontrollieren'. Natürlich Sonnabend 21:00 vor der Fahrt an die Ostsee morgen…
Beiträge von _DAS_Nummernschild
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Da hätte ich mir die eigenen Fotos fast sparen können 8-))
allerdings in rot, war keiner dabei…
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Mein Ex 2007er CDI hat auch bei Ölstandfehler gewarnt, es gab also einen Sensor.
Die Unterschiede sind jedoch diffiziel. Derzeit fahre ich einen 2005er 350er Benziner, da gibts keine Abblendlicht-grüne Kontrolleuchte im KI und keine letzte 'Sofort Tanken! -Warnung mit CLS-Bild im KI. Der fährt einfach auf Restweganzeige 0km und hatte da noch 2L Benzin im Tank. Die SW-Updates erreichen das NTG nicht.
Muss man aber 1x austesten, jetzt weiß ich Bescheid und die Ablagerungen im Tank sind offenbar auch verschwunden, seitdem ich den Tank leergefahren habe.. keine Ruckler mehr - aber ein schwitziges Feeling: Es wurde eine 23km Umleitung ausgeschildert und ich habe die Tankstelle mit 2L Reserve und leerem Backupkanister erreicht… *puhhh*
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Der Kabelbaum bricht zuverlässig an der Stelle, wo ein Kabelbinder den Kabelbaum am Deckelarm fixiert. Meist auch das schwarze Massekabel, welches einen größeren Querschnitt hat und daher eher durch das Biegen marode wird.
Ich möchte doch noch etwas vor der Schließmechanik warnen. Der Motor, der mit einem Ritzel einen Zahnbogen bewegt, hat enorme Kraft. Dort móchte ich keine Finger dazwischen gehabt haben… man ist dann doch schnell mal beim hantieren an den Schalter gekommen oder der Kabelbaum hat da einen Bruch.. günstigerweise kann man die Schließmechanik elektrisch abstecken, ohne Konsequenzen oder Fehlermeldungen und den Heckdeckel händisch bedienen.
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Das mit dem Radio klingt kurios, aber wenn es irgendwie ins MSG oder die entsprechenden Kabel einstreut, ich halte das für plausibel, vlt sogar, wenn ein Radiogerät nachgerüstet wurde.
Ich habe nun auch Zündaussetzer, aber recht sicher durch leergefahrenen Tank. Ich hatte das Thema bereits bei einem Skoda. Auch Benziner, da blieb beim Úberholen/Reintreten der Durchzug weg. Das passierte kurz nach dem Kauf (gebraucht) und der Mechaniker hat es sich angehört und nach Filterbeschau und Kurzcheck den Vorbesitzer betrachtet und meinte “Die Nachkriegsrentner fahren nie in die Reserve, die tanken immer vorher voll..". Es würde sich ein schleimiger Saum im Tank bilden, den ich nun angelöst hätte mit meinem Leerfahren (ich fahre Autos eigentlich immer einmal leer, um zu wissen, wie ich die Tankanzeige zu lesen habe.
Jetzt, mit dem 'neuen' CLS bemerkte ich seit ein paar Wochen so kurze Ruckler, die ich erst aufs Getriebe geschoben hatte. Jetzt, wo ich präzise den Tank leergefahren hatte, um bei einem WE-Trip an die tschechische Grenze mal richtig vollzutanken, wurde es kritisch. Immer bei konstanter Geschwindigkeit, so 70-90km/h bergauf kamen diese leichten Ruckler, seit der Reservewarnung doch merklich mehr davon. Rückzu, voll betankt, alles paletti.
Ich hoffe, ich kann den Tank durch konsequentes in die Reserve fahren sauber bekommen. Bei dem Skoda war das Problem nach zwei Auf-Null-Betankungen weg. Die Fahrt nach Tschechien lohnt sich halt nur bei leerem Tank. 1.63/L E5 ist derzeit ein Wort. Bei 20+ct Aufpreis an unseren Tankstellen und 2x55km Entfernung spare ich bei 95L gut 20€ und verfahre 17€ durch die Entfernung - bin aber im WE-Haus zum Kurzurlaub.
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Als ich heute morgen zum Auto kam, sah ich, daß die Haube nicht ganz geschlossen / eingerastet war. Mir ist das schon einmal passiert, daß ich mit halb eingerasteter Motorhaube bei 140 sah, wie sie sich verformte und flatterte wie das Gesicht bei einem Fallschirmspringer.. nicht auszudenken, wenn die dann hochklappt und auf die Windschutzscheibe schlägt.
Leider gibts dafuer keinen Sensor. Evtl. bei neueren Fahrzeugen?
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Ich fahre den gleichen Motor ohne CGI, also CLS 350 mit M272 ohne Hochdruckeinspritzung - allerdings erst seit wenigen Monaten. Davor 11 Jahre den CDI. Im A/B Vergleich der bessere Motor. Kraftvoll in den Bereichen, die 90% der Anforderungen ausmachen Dank Turbo. Mir gefällt die akustische Walter-Röhrl-Anmutung der hohen Drehzahlen nicht, wenn man mal Leistung braucht, das wirkt unsouverän. Der CGI ist da vlt anders. Dabei fällt mir ein, was ist beim CGI eigentlich im V anstatt des Saugrohrs?
natürlich gehört zur Wahrheit, das die Standgasgeräusche des Diesels überhaupt nicht zum eleganten Design des CLS passen (von außen) - im Nachhinein waren aber alle erstaunt.. "Was, das war ein Diesel??" und innen war er kaum zu hören bis 190, nur das beruhigende Pfeifen des Turboladers hinter den Windgeräuschen. Vom Verbrauch ganz zu schweigen. Ich hatte 8.3L im 200.000er Mittel im KI stehen, bin diese Kilometer aber auch zu 80% AB gefahren, danach im Kurzstreckenbetrieb ging es auf knapp 10L hoch.
Bin noch in der Kennenlern-Phase, beim Alten hat es aber auch gut zwei Jahre gedauert… bald steht eine längere Reise an, die Spätsommerreifen sind schon drauf… auch erstaunlich, wieviel das ausmacht vom Fahrkomfort her. MO 17"er mit 2.1/2.1. Druck… ganz sanft schleicht er dahin, bei 2.4/2.4 war es kaum von 18"ern zu unterscheiden, aber die Kurvenstabilität war viel schlechter und Schienenüberwege polterten….
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Na dann, gute Fahrt weiterhin!
Habe vorhin nochmal geschaut, nach einer halben Stunde Stadtverkehr bei knapp 30⁰ draußen, dreht der Lüfter leicht im Standgas mit. Nach abstellen des Motors geht er zunächst aus und bläst dann kurz nach und ging wieder ganz aus.
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Was ist eigentlich aus deinem P0012-Fehler (Nockenwellenversteller Bank1 zu spät) geworden? Bei mir kommt das alle drei Monate mal sporadisch. Trotz neuem Steuertrieb, Kette + Ritzel. Der Vorbesitzer hatte noch neue NWV verbaut und meinte, dass einer manchmal evtl. etwas hängt. Bei mir dauert es generell beim Anlassen immer zwei, drei Sekunden, bis die MKL ausgeht und an ging sie dann immer bei Stadtfahrten ohne große Action, also im Drehzahlbereich um 3000.
Ich hätte beim CGI ganz andere Ängste, wenn die MKL angeht, so weiß ich inzw. schon, was wohl los ist. Leider sieht der Carly die Fehler nicht immer, obwohl es immer die gleichen waren bisher.
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Also; Ich bin heute früh 20min gefahren, Auto abgestellt. 2h später, Deckel auf, noch ordentlich warmer Motorraum:
Zündung ein, bis alle Lämpchen leuchten: Lüfter steht
Angelassen: Lüfter steht, beginnt aber nach fünf Sekunden hochzudrehen, erst langsam, dann volle Touren für vlt zehn Sekunden, dann tourt er wieder ab…
Das hatte ich aber nur noch gehört, weil ich die Haube zugemacht habe, als er hochdrehte.. konnte also nicht sehen, ob er langsam weiterlief.
Ich schaue mir das gern nachher nochmal länger an, hatte es vorhin eilig.
Ich meine, wenn er bei warmem Motor noch zwei Minuten nachdreht, ist das OK, bei kaltem Motor sollte er nicht erst anlaufen.
Hauptsache, er geht irgendwann ganz aus.
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Da müßte ich nachschauen, aber soweit ich weiß, ist der Lüfter im Stillstand und läuft erst an, wenn diverse Kriterien des Motorsteuergeräts es vorgeben.
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Zufällig gefunden. Fahrzeug sieht aus, wie nach Aufprall mit 150+ km/h oder schon 200km/h. Man könnte jetzt mit der Simulation nachrechnen. Der Motorblock wurde aus dem Wagen gerissen.
Kaum zu glauben, ein M156 im Straßengraben.
Ein Wahnsinn. Ich bin selbst erst gestern durchs Gebirge gerast, aber nie schneller als 110/120, also eher gefahren. Die armen Unfallopfer, da hilft die beste Crashnorm nichts.
Gegen Baum geprallt: Zwei junge Männer sterbenBei einem tragischen Verkehrsunfall auf der Kreisstraße 34 im Bad Wünnenberger Ortsteil Leiberg sind in der Nacht zu Samstag zwei Männer gestorben. Ein…www.westfalen-blatt.de -
"sukzessive Aufprallereignisse"
Man kann/will sich gar nicht ausmahlen, was alles im Weg sein kann. In meinem Fall war es ein Entfernungsstein einer Bahnstrecke, der nach einem Wegrutschen in einer Kurve nach einem Bahnübergang auf mich zukam - bzw ich auf ihn… wir waren zum Glück nur 60km/h schnell.
Ich wollte nur daraufhinweisen, das man der Trajektorie physikalisch zwangsweise folgt und kaum steuernd eingreifen kann. Mit 50/60 kann man noch den Fuß irgendwo reinstemmen, um ein Hindernis zu vermeiden, bei 100km/h+ oder 200km/h macht die Bewegungsenergie mit einem, was das Geländeprofil und die Klamotten hergeben. Lederkleidung und der Helm verhindern Schlimmes, aber mit jedem km/h mehr, dauert der Energieabbau halt länger.
Ich möchte lieber in einem Benz verunglücken.
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Den ersten verlinkten Aufprall mit 190 habe ich mir einmal angesehen, da ist sofort Schluß bei den Insassen, sieht der S-Klasse Simulation mit 300km/h sehr ähnlich. Auch das Zurückspringen des volldeformierten Wagens ist so, wie in der Simulation erwartet (hatte den Realtest erst danach gesehen).
Zum Motorradunfall hatte ich erst neulich etwas verfaßt. Ich bin früher auch gefahren, u.A. Jawa-360, allerdings waren da 120km/h das Maximum. Es gab auch einige Stürze, allerdings eher im Wald beim Cross mit der MZ.
Der Sturz mit dem Motorrad ist vglb. mit dem flachen Wurf, man trifft mit hoher Geschwindigkeit und großer tangentialer Komponente auf einen mit hohem Reibwert behafteten Untergund und erfährt unmittelbar starke Rotationsmomente und baut dadurch die kinetische Energie durch komplexe mechanische Zwangsbewegungen und sukzessive Aufprallereignisse mit Fahrbahnaufbauten ab.
8-)200-300km/h sind absolute Todeszone, ich würde heute nur noch Vespa fahren.
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Ja, das meinte ich mit dem 'Rückschlag' durch die höhere Steifigkeit. Evtl hilft dann der Gurtverzögerer und die Airbags, ab einer gewissen Geschwindigkeit, ist aber alles zu spät. Unser Körper ist daraufhin ausgemendelt, Stürze aus etwa 5-6m Höhe auf einen nachgiebigen Untergrund (Waldboden) zu überleben, ohne das Organe oder Gefäße reißen und die Schutzreflexe und Reaktionszeiten das Schlimmste verhindern. Auch nach Knochenbrüchen konnten Individuen so nach ein paar Wochen ohne Kassenleistungen und Reha wieder selstständig am Leben der (Ur)Gemeinschaft teilnehmen bzw sich versorgen.
Das entspricht einer Aufprall-Geschwindigkeit von etwa 20km/h und damit auch dem durch Muskelkraft erreichbaren Limit in der Lebensumwelt. Die Crash-Konstruktion oder auch ein Helm, hilft nun, das auch bei höheren Geschwindigkeiten durch unsere fremdenergetischen Bewegungsmittel, ein Aufprall so abgemildert wird. Deswegen bin ich immerwieder irritiert, wenn ich Motoradfahrer mit absurden Geschwindigkeiten herumrasen sehe, das gefährdet sogar die Organspende, weil die Organe beim Aufprall durch den Druckschock des hydraulischen Blutsystems zerstört werden.
8-)
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Beeindruckend! Der Smart kompensiert also sein Massendefizit durch steifere Strukturkomponenten. Beim Crash Smart - Smart ist das dann nicht so schön, weil der Rückschlag stärker ausfällt, aber die Kollision hat dann wegen der geringeren Massen auch weniger Aufprallimpuls und ist auf der Landstraße vlt. auch weniger wahrscheinlich, da die Smarts ja eher im städtischen Raum unterwegs sind.
Hier war auch zu sehen, daß Antriebsstrang der S-Klasse mitmodelliert wurde. Der Hinterradantrieb ist beim Crash vorteilhaft, da er über die Kardanwelle Kräfte, die auf den Motorblock wirken, über die Hinterachse abbaut und so das Eindringen in die Fahrgastzelle vermindert. Die Karroserie wird dadurch über die Hinterräder gestreckt oder die Antriebswellen nehmen die Kräfte über ihre Verformung auf. Sicher ein sehr komplexes Geschehen, aber Alles, was außerhalb der Zelle deformiert wird, hilft den Insassen.
Ein sehr informatives Video, Besten Dank fürs Einstellen.
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Ja, die Mängel sind schwer zu beurteilen. Es geht oft darum, wesentliche Simulationsparameter realistisch wiedezugeben. Das dürfte hier der zeitliche Abbau der Deformationsenergie sein und die geometrische Verformung der wesentlichen Strukturen (Vordewagen/Stirnwand/Zelle , Frontscheibe, Türen, Einbauten, Wagenboden). Das sieht sehr gut aus. Das Durchdringen sich lösender Teile oder nachleuchtende Scheinwerfer dürften das kleinste Problem nach so einem Aufprall sein 8-)
Es ist nicht leicht, komplexe geometrische Strukturen in einer Kollisionserkennung zu erfassen und dann eine realistische mechanische Antwort zu berechnen, zumal die Teile auch nicht-konvex sind und teilweise stark deformierbar oder biegeschlaff sind. Die Geometrie wird typischerweise in Dreiecke zerlegt und in Gruppen zusammengefaßt. Bei der Kollission könnten ja theoretisch alle Dreiecke in irgendeiner Art in Kontakt treten, auch innerhalb dieser Bauteilgruppen (sich zusammenstauchender Träger, Kotflügel etc). Das bedeutet, das ein n²-schwieriges Suchproblem entsteht.
Solche Simulationen werden wegen der unbekannten resultierenden Verformung mitttels sog. expliziter Zeitschrittiteration berechnet. D.h., Zustand(t+dt) = Zustand(t), t++. Wie mit einer analogen Kamera, wo man mit Schnappschüssen einen Film erzeugt, muss man hier mit zunehmender Aufprallgeschwindigkeit immer kleinere Zeitschritte wählen. bei einer Geschw. von 36m/s und einem Zeitschritt von dt=0.001 legt das Auto pro dt 0.036m zurück, also 3.6cm. Nur zu diesen Snapshots kann dann der Mechaniksolver aus Kontakten der Dreieckspaarungen (n über 2)/2 irgendwelche resultierenden Kräfte berechnen und die Strukturdeformation anpassen. D.h. die kleinen Dreiecke oder Finiten Elemente (das sind Grundgeometrien wie Tetraeder oder Quader) des Automodells werden skaliert, evtl geteilt und das Simulationsgebiet neu im Speicher einsortiert. Sukkzessive verformt sich dann mit geeigneten Materialparametern das Auto.
Das ist sehr aufwendig und kann durchaus mehrere Tage dauern. Gute Programme können mit der Verformungsgeschwindigkeit dieser Dreiecke, den Zeitschritt anpassen. Die 300km/h werden deshalb aber sicher mit 100x kleinerem dt gerechnet, als die 30km/h. Das sieht dann im Rendering nur gleich schnell aus, weil man in der Simulation die Zeit 'stauchen und dehnen kann'. Es werden halt weniger oder ganz oft diese snapshots gemacht.
Zumindest splittert sogar die Frontscheibe, welche schon einen erheblichen Teil zur Steifigkeit der Karosserie beiträgt. Auch der Aufffahrunfall 'sieht gut aus'. Es kommt halt immer darauf an, was simuliert werden soll. Eine Reifensimulation, die das Walken und die Radaufstandsfläche wiedergeben soll, braucht nur einen Starrkörper mit Schwerpunkt als Randbedingung, kein in Dreiecke diskretisiertes Auto, dafür aber ein Gummi-Materialmodell und eine darauf spezialisierte Software.
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Das ist hochinteressant. Ich kenne derartige Simulationen noch mit dem System PAM-Crash aus meiner Automotive-Zeit in den 90ern. Was noch nicht vollständig in die Deformationsrechnung einzugehen scheint, ist der Motorblock. Seine Masse ist sicher berücksichtigt, aber bei derartigen Deformationen der Fahrgastzelle, wie sie ab 150km/h auftreten, hat man den in den Vordersitzen dann 'auf dem Schoß'. Vielleicht muß ich aber nochmal genauer hinsehen.
Schon damals sagte man mir, daß bis zur Serienfertigung früher um die 100 Prototypen 'verheizt' wurden. In den 90ern waren es dann nach der Vorentwicklung der Karosseriestruktur im Computer, mit Dynamiksimulationen und Steifigkeitsanalysen durch FEM, nur noch etwa zehn gebaute Prototypen. Die Animationen zeigen die Flexibilität, die Simulationen bieten. Jede erdenkliche Unfallkonfiguration kann automatisiert berechnet werden, ohne aufwendige Versuche, Material, Instrumentierung und Personal vorhalten und bezahlen zu müssen.
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Also den normalen 600er, da hat der Vorführer so mit Schmalz um sich gesprochen, das musste ich ausmachen nach der Hälfte 8-)
Dann habe ich den Pullmann-Film gesehen - alle Achtung! Hervorragend präsentiert und mit angemessener Distanz moderiert. Der seltenste gediegenste Daimler wo gibt.
Wo es mich doch umgehauen hat… als er ehem. Käufer/Besitzer verlesen hat. Presley, Onassis, Reinhard Mey… Reinhard Mey??? Aus dem Ostblock hörte ich ab&an seine Songs. Fleischerhemd, Gitarre, Anwalt der Verlierer.. 'Was in der Zeitung steht.. was in der Zeitung steht..'. Also DER auch!.. Der hätte thematisch auch im Oktoberklub mitsingen dürfen - aber nicht mit DEM Wagen! ??
Klasse Zeitzeugnis, der Pullmann. Habe ich noch nie irgendwo gesehen, so einen Wagen, nichtmal den normalen 600er.
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Schade, daß das mit den Fotos nicht funktioniert… ich hatte vor Kurzem selbst noch einen rot/grauen CDI.. vermisse ihn immer noch, der Anzug war schon souverän mit dem Turbo, das wirkt im 350er Sauger Benziner viel angestrengter, trotz der 50PS mehr.
Diesel mag irgendwie nicht zum großen Oldtimer passen, aber wer wirklich viel fährt, hat da wirklich was davon. Als selten bewegtes Kurzstreckenfahrzeug ist der Diesel eigentlich nicht zu empfehlen. Ich bin mit meinen Diesel CLS als Fernpendler über 100x nach Graz gefahren und zurück, jeweils 700km! Herrlich! Dann folgten die letzten sechs Jahre mit Langstrecken bis nach Lecce, Marseille und Rostock, aber auch sehr viel Stadtverkehr, was doch spürbar Leistung kostet. Die gesamte Einlassseite sah am Ende derart zugekokt aus, die Querschnitte vlt noch 60% offen, ein Wunder, das das nicht völlig zusetzt.
140.000 ist natürlich keine Laufleistung, die Probleme beginnen erst bei 260.000+. Abgesehen von Fahrwerksteilen nervten nur die Glühkerzen und diese Vorglühendstufe, von denen ich sicherlich jeweils 5 Stück erneuern musste. Einmal versagten die Federn (Stahlfahrwerk), mussten nach spontanem Bruch alle erneuert werden. Peinlich, sowas gab es nicht mal beim Wartburg.
Gut zu wissen, das es evtl. einen roten gut erhaltenen Diesel gibt. 8-)