Was kostet denn ein werbefreies Forum im Jahr? Es nervt tatsächlich.
Beiträge von _DAS_Nummernschild
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…Aussetzer/Stottern nach Last eingestellt, aber nur auf der BAB nach 160+ oder bei geringeren Geschwindigkeiten auf der Landstraße beim Beschleunigen mit höheren Drehzahlen …
Es war tats. nur die Zúndspule. Bei Benz geholt und eingebaut. Ist wirklich nur eine 10min -Sache. Läuft wieder wie eine Eins!
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Das mit der Emulsion muß ja wirklich extrem beruhigend sein - ehe man da nach irgendwelchen Lecks oder gar Haarrissen im Kühlkreislauf sucht.
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Das klingt ja verheißungsvoll. Bei mir haben sich neuerdings Aussetzer/Stottern nach Last eingestellt, aber nur auf der BAB nach 160+ oder bei geringeren Geschwindigkeiten auf der Landstraße beim Beschleunigen mit höheren Drehzahlen im S-Programm. Erste Gespräche ergaben ebenfalls Zündungs- oder Zündkerzenprobleme als Verdacht. Mir erscheint es eher wie Spritmangel/-nachflußprobleme. Wir werden sehen.
Mit E-Auto wäre das Alles nicht passiert.
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Seit zwei Wochen knackte und knarzte die Fahrertür wie ein alter Holzschrank. Ursache ist das sog. Fangband oder Türfänger, welches man auf Höhe der Elektrikdurchleitung zwischen Karosserie und Tür sehen kann, es hat sichtbare Verdickungen, die in einem in der Tür verschraubten Gegenstück die beiden merklichen Rastungen der Tür bewirken. Ölen und Fetten hilft nicht, die Geräusche werden nur kurz geringer, um dann um so harscher zurückzukommen.
Da ich etwas Erfahrung mit dem Abnehmen der Türverkleidung hatte, habe ich mir ein solches Fangband bei einem Teilehändler besorgt (20€, neu 46€) und heute gewechselt. Man muss nach abnehmen und abstecken der Türverkleidung noch den Lautsprecher demontieren (evtl bekommt man die perforierte Blende davor separat ab und kann den Lautsprecher auch so entfernen und spart sich das Entfernen der gesamten Türverkleidung ** ). Danach kann man das Gegenstück des Fangbands in der Tür sehen und ertasten. Es sind dann nur noch die zwei Schrauben an der Karosserie zu lösen und die beiden Muttern, dicht an der Türgummidichtung. Dann kann man das Teil durch die Lautsprecheröffnung herausführen und das 'Neuteil' einbauen.
Nun ist wieder Ruhe. 1h und etwas Werkzeug und vor Allem einen Plastemontierhebel muss man bereitlegen. Als nervig stellte sich das Entfernen der Blende der Türinnenverkleidung unter dem Türgriff heraus. Hier muss man die untere Blende zusammen mit der grauen Plasteblende an der unteren Kante mit mittlerer Gewalt ziehen, bis beide nachgeben. Das war beim neueren CLS (2007) einfacher gelöst, dort kann man die graue Plasteblende einzeln herauslösen. Dahinter befinden sich zwei der drei Karosserieschrauben der Innenverkleidung.
In der Wektstatt sind das 250€, schätze ich und hätte ich nicht Zeit und Muße, würde ich Sowas nicht selbst machen und bis zum Defekt des Fensterhebers warten. Das wäre mir zu fummelig, das habe ich auch bereits machen lassen. Dazu empfehle ich auf jeden Fall die originale Benz-Seilzugmechanik. Ich hatte seinerzeit, im vorigen CLS, zuerst ein Aftermarket-Produkt, das der Mechaniker eingebaut und dann aber freiwillig gegen das Original ersetzt hatte (kein automatisches Nachstellen).
Im neuen CLS habe ich in der Fahrertür ebenfalls irgendein Generika verbaut, es fährt die Endstellungen zu hart an und man muss es immer ein wenig zurück-tasten, das es nicht schnarrt unterwegs.
** UPDATE
Es geht tatsaechlich, die gelochte Blende vorm Tuerlautsprecher ist relativ gut entfernbar und der Lautsprecher kann mit seiner Halterung abgeschraubt werden! Damit ist der Wechsel des Fangbandes in 20min durch diese Oeffnung machbar und der nervige Abbau der Tuerverkleidung kann entfallen.
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So stellt sich die Optik des Klimabedienteils der zweiten Version im Vormopf dar. Insgesamt gab es fünf Evolutionsstufen der Thermatic/Termotronic. Erst in der dritten Evolutionsstufe Ende 2006 noch im Vormopf, wurden die diskreten kreisförmigen LED -Anzeigen durch ein Matrixdisplay mit mehr Style ersetzt, was ich fúr 30€ im Netz erstand und nach einiger Recherche heute umgebaut habe.
Der nötige Ausbau der großen Holzzarge wurde hier im Forum bereits abgehandelt. Es geht tats. besser, als man denkt. Lediglich die Schrauben zugänglich zu machen, bereitet doch etwas Zeit und Geduld. Das Entfernen der Chromblende um die KI-Einheit geht nach warmgefahrenem Innenraum gut von der Hand. Das Ausziehen der mittleren Doppeldüse ist mit einem Ziehhaken oder einem langen 3er Inbus ebenfalls ohne Weiteres machbar, erfordert aber Erfahrung und etwas Mut zur leichten Gewalt (ich hatte das Teil erst herausgezogen, um die Lamellen nachzustellen).
Schwieriger ist das Ausziehen der rechten Luftdüse, dort ist (zwanzig Jahre Jahreszeiten) wirklich ein stabiler Haken und sehr viel Kraftaufwand nötig. Ein vorgesehenes Loch konnte ich nicht entdecken, habe dann mit einem gebogenen mittelgroßen Schraubendreher unterhalb der horizontalen Lamellen, etwa 4cm tief an der inneren Unterkante eingehakt und mit dem Wissen, das die Düse nicht verschraubt ist mit immer mehr Kraft gezogen. Letztlich gab sie nach und ließ sich herausziehen. Ich würde aber raten, sich eine Altteil-düse bei ebay oder Teilehändler zu besorgen. Es ist schwer, die ohne Zerstörungen herauszubekommen.
Dahinter befindet sich dann die letzte der Zargenschrauben. Die drei Schrauben sind im Bereich des Handschuhfachs nur zu anzulösen, die restlichen 1x hinter der Mitteldüseneinheit sowie die 4x um das KI müssen ganz raus.
Etwas heikel war das abstecken des Kabels der Mitteldüsen, das gelingt am Besten hinten am Klimabedienteil, wo es endet, dann hat man auch Aktionsfreiheit für das eigentliche Problem, die Kabel am Klimabedienteil. Die Stecker müssen im halb-abgenommenen Zustand der langen Zarge vom Klimabedienteil gelöst werden. Der Zentralstecker mit dem Sicherheitshebel gab nach ein paar Minuten nach, der Stecker mit dem schwarz/weißen Flachkabel, der nur die Beleuchtung durchschleift, war so porös, daß er nachgab und das Kabel herausriß. Immerhin konnte ich danach die Blende mit dem Klimabedienteil aus dem Wagen nehmen und extern tauschen.
Der zerstörte Stecker für die Beleuchtung ließ sich mit etwas Improvision und Panzerband zuverlässig instandsetzen. Der Einbau erfolgt mit Umsicht und umgekehrter Reihenfolge in etwa zehn Minuten. Die Batterie hatte ich abgeklemmt, da das Klimateil ja mit der 'Rest'-Taste nie stromlos ist.
Letztlich Batterie wieder angeschlossen. 'Rest'-Taste getestet - geht. Auch ein Kurztest während zwanzig Minuten Fahrt mit Klimaautomatik und Lüftungsrichtungen und Temperaturen zeigten keine Auffälligkeiten. Es ist allerdings nur eine kleine Stufe von Version2 auf Version3 des Thermatic-Bedienteils. Im Netz kursieren Kodierungsanleitungen, wenn man die umfangreicher ausgestatteten Thermotronic-Bedienteile einbauen will. Dort müssen Klappenstellungen und Thermosensoren der Frohtscheibe adaptiert werden, was scheinbar bei den einfachen Ausführungen entfallen kann.
Wie auch immer, es muß ja eigentlich Niemand in einem 2005er CLS 2007er Bauteile haben - mich hatte nur die doch etwas conrad-schicke Ausführung genervt, hatte ich doch in meinem vorigen CLS das Matrixdisplay - nun ist der Heimisch-Faktor gleich auf 70% gestiegen. Nur das Dach fehlt noch.. 8-))
Evtl. hänge ich noch die großen Klimabedienteil-Umbauhinweise an, die ich bei MT fand.
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Nachdem mich der Klassiker der W211 Familie ereilt hatte, das seltsame Zwitschern aus der Innenraumlüftung, habe ich es heute beseitigen können.
Unterm Handschuhfach neben der Fußraumleuchte, sind zwei Schrauben. Nach dem Lösen, kann man die Abdeckung herunterziehen, Kabel der Beleuchtung abstecken und beiseitelegen. Es warten noch 4 Schräubchen, die einen Plastedeckel befestigen, der den Gebläsemotor luftdicht abschließt, alles muss überkopf geschraubt werden, am Besten bei ganz nach hinten/unten gefahrenem Beifahrersitz, halb in der offenen Tür liegend mit der Handytaschenlampe.
Danach, Kabel für den Motor aussstecken und Deckel ab, schon sieht man den Motor mit Fächer und seine Ansteuerelektrik und kann den ebenfalls mit vier Schrauben lösen, entnehmen.
Ich habe oben durch die Lüfterlamellen mit einer Ölkanne die Welle geölt und ebenfalls unten das Lager, wo der Wellenstumpf zu sehen ist. Da der Motor seine Lebenszeit vertikal montiert arbeitet, sollte das Öl mit der Zeit in das obere Lager eindringen und ein paar Jahre Ruhe geben.
Das Ganze dauert netto 20min. Ein kleiner Schraubendreher mit Torx Pits und ein handlicher Akkuschrauber, den wohl Jeder inzwischen hat, reichen aus. Die Aktion war entgegen meiner Befürchtung eine einfache Angelegenheit. -
Sommer:
Das Innen-Verschleißproblem vorn war bei mir mit Michelin-MO 18” auch vorhanden (150.000 km Langstrecke).
Mit Conti-Sport-3/5 -MO war es dann fast weg - allerdings habe ich immer rundum 2.4 gefahren und auch im Hochsommer abends bei handwarmen Reifen nachgestellt.
Jetzt habe ich einen Satz 17” -nicht-MO im Sommer gefahren und hinten innen Profilsenke bei 2.4/2.6 vo/hi
Der Luftdruck scheint entscheidend und man muss experimentieren. Die Spur wurde oft neu eingestellt (Vordrachsteilen sei Dank).
Mit E-Klasse-Stoßdàmpfern (320CDI) vorn verschwanden auch Sägezahnprofile und sänftenartige Weichheit. Das war aber wohl Glûck. Das Auto 'schlich' damit wie eine Katze. Der Unterschied ist wirklich spürbar, das merke ich durch gleiches Nutzungsverhalten, aber neuem C219, deutlich. Der federt vorn, wie eine Rentner-E-Klasse… sehr weich (beide,CLS haben Stahlfederfahrwerk).
Winter:
Mit Winterreifen ist das Profilproblem nicht aufgetreten. Ich habe immer Kumho-MO-Reifen aufziehen lassen und habe mit 17” und Unterdruck (2.0/2.1) beste Erfahrung: 2x 5 Jahre Haltbarkeit.
Derzeit erstmals 18” Kumho-(MO muss ich nachsehen), die ich 2.4/2.4 fahre. Erst gestern BAB 130-190km/h, sehr gute Spurtreue im Dauerregen. Leider 'singen' sie bei 45-60km/h deutlich, aber man kann nicht alles haben.
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Aha, interessant, ich hatte die nm aus einer anderen Produktwerbung online.
Wie gesagt, Dichtungen sind nicht mein Metier, ich dachte jedoch, das derart feine Partikel, bereits die Oberflächenspannung bzw. die Kriechfähigkeit des Öls stark verändern und dadurch zwischen Dichtflächen kriechen könnten oder Wellendichtringe überwinden.
Wie unterschiedlich sich allein verschiedene Sättigung auf die Scherfähigkeit auswirkt, sieht man hier:
Beanspruchung und Fließen von Partikeldispersionen (1+Beanspruchung und Fließen von Partikeldispersionen Lies mehr über Elastisch, Linear, Plastisch, Normalspannung, Deformation und Ideal.www.yumpu.comOft setzen feine Partikel sich auch in Schichten an bewegten glatten Wänden ab, weil konstruktiv meist ein Spalt zwischen bewegten Geometrien die konvektiven Misch- oder Verteilvorgänge beeinflußt; Das klassische 'wall caking'.
Das Bornitrid recht 'weich' ist erstaunt auch, gibt es doch Schneidplatten aus 'Borazon', die zum spanenden Bearbeiten von hochfesten Stählen geeignet sind. Aber da entscheidet das Kristallgitter über die Härte: hexagonal vs. kubisch raumzentriert.
Schleifpartikel hätte man ja wissentlich nicht zugefügt, meine ich.
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Dann ist es ja eine 'Suspension'. Habe eben nochmal nachschauen müssen. Es gibt in der wikipedia ein schönes Baumdiagramm dazu.
Feststoffpartikel gelöst in fluid. Die sind zwar als Keramik echt hart, aber so klein, daß sie schon die Oberflächenrauheit geschliffener Stahlflächen verringern können. Durchmesser < 0.5nm.
Ich hatte ja mal erwähnt, dass ich Mehrphasenströmungen, Wirbelschichten, von Partikeln programmiert habe, das ging so bis 100 Millionen Partikel. Das reicht nicht mal für einen Tropfen Öl mit nur 1mm Durchmesser, auch wenn nur 6% Cera-Tec-Additiv im Öl gelöst sind.
Erstaunlich, das das Öl seine Eigenschaften damit soweit beibehält, das die Dichtungen halten - leider verstehe ich von Dichtungssystemen Nichts.
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Was ist denn der Verschleißmechanismus bei Kurzstrecke? Das Öl wird nicht warm, man sollte nicht hoch drehen etc. Aber dann?; Man stellt den Motor ab und startet dann erneut.
Es passiert doch immer wieder, nur, daß bei normaler Strecke die Öltemperatur erreicht wird, Wasser und Sprit verdampfen aus dem Öl, werden über die KGE mit verbrannt..
Was macht denn die Riefen? Es müssen doch harte Körnchen in die Zylinder gelangen. Die Verkokungen bzw deren Abbröckelung sind nicht so hart, das sie in die Zylinderwand reinkratzen, oder doch, durch die Scheergeschwindigkeit? Größter Feind seien abgeplatzte Zÿndkerzenkeramikpartikel, das kann ich gut nachvollziehen. Sollte aber kein Problem mehr darstellen.
Die 0.4L/1000km sind im Limit, denke ich. Bei der großen Maschine und bei den Spuren. So viel Laufleistung hatte der noch nicht, oder?
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Hmm. Also die Riefen, so richtig dramatisch sieht es noch nicht aus - hättest mal besser nicht endoskopiert. .. werden aber sicher noch eine Menge anderer Dinge sein, die zum Vorschein kommen, Saugrohr etc. Lackbildung vom Öl ist auch recht deutlich. Die Werbung ist da viel optimistischer, als die Realität.. 25.000km, naja.
Wie lächerlich erscheinen da die eigenen derzeitigen Probleme: Sitzmatte und lose Lüftungsdüsen.
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Motorlager sind tückisch in der Defektdiagnose, aber wie der Vorposter schreibt, scheint die Fahrhöhe nicht damit in Verbindung zu bringen zu sein.
Eindeutig merkt man 'durchgesessene' Motorlager bei moderater Kurvenfahrt. Also im Standgas rollend abbiegen. Wenn ein Motorlager durch ist, merkt man ein unterschiedliches Rattergeräusch oder einen Schlag, je nachdem, ob man links oder rechts abbiegt. Meist taucht es nur einseitig auf.
Das Poltern bei 20-40km/h bei leichten Bodenwellen, wurde hier schon ausgiebig diskutiert. Viele hatten die Probleme. Bei mir war es der Stoßdämpfer, aber der klassische Federstoßdämpfer. Es hat mich zwei Jahre in den Wahnsinn getrieben, bis es dann mit den defekten Stoßdämpfern verschwand.
Was evtl noch sein kann, ist das Getriebelager, aber die Geräusche sind nur einmalige dumpfe Schläge, wenn man nach Beschleunigen auf N stellt und die Drehzahl noch um 2.000 ist. Auch ein deutliches Rucken nach Kaltstart beim stellen auf D oder R deutet darauf hin. Während der normalen Fahrt merkt man da nichts.
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Ich möchte noch anmerken, dass es sehr erfrischend ist, das noch ein paar der ganz alten Forenveteranen ab&zu hier posten.
Ich denke, das Forum ist vor Allem dem Tonfall und der disktutierten Inhalte nach, dem ursprünglichen Stil erhalten geblieben.
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Danke für die Meinungen. Jetzt, da die tiefen Temperaturen Vergangenheit sind, ist auch aus Problem verschwunden - wobei ich alle zwei, Wochen ca 20mL Hydrauliköl nachfüllen muß, um den Stand zwischen min_kalt und max_warm halten zu können, irgendein Problem gibt es wohl doch.
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Die Gleichzeitigkeit ist ja noch erklaerbar. Wenn die Kette durch ist oder die Nockenwversteller hinueber und man muss die Stirnseite aufmachen, dann sind diese Arbeiten alle zusammen faellig. Da man die Gleitschienen normalerweise nur wechseln kann, wenn man die Koepfe abmacht, wird man die schlechten Ventile gesehen haben usw.
Bis auf die Kopfarbeiten, habe ich die gleichen Reparaturen durch die Einkaufsrechnungen der Teile belegt vorliegen plus eine Getrieberevision, bei der alle beweglichen Teile erneuert wurden. Der Riementrieb ist inkl Thermostat, Wasserpumpe ebenfalls neu und ein neues Saugrohr.
Deshalb habe ich den Wagen mit Freude gekauft, da ich genau mit diesen Arbeiten rechnen muss, wenn die 200.000er Marke ueberschritten ist.
In meinem Fall hat ein Werkstattinhaber den Wagen angekauft, da der Vorbesitzer die Reparaturen nicht zahlen haette koennen und wollte den Wagen privat, also selbst, fahren.
Er hat dann aber nach wenigen Monaten entschieden, sich von dem Wagen zu trennen (plausibler privater Grund) und ein offensichtlicher, der Mann ist fast 2m gross und eher der off Road -Typ.
Man kann nun lange spekulieren, warum das verlinkte Auto so guenstig war. Manchmal sind es auch private Gruende. Man bekommt vlt. ein tolles Auto durch familiaere Umstaende ueberlassen etc, dann rechnet man nicht lang herum..
Haette er noch ein Schiebedach gehabt, stuende er jetzt bei mir 8-))
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Eine geladene Batterie sollte 2.1V Zellenspannung haben. Bei sechs Zellen also 12.5V+ Ruhespannung.
Entweder ist die Batterie leicht entladen (lange Standzeit) oder sie wird nicht mehr von der LiMa rixhtig geladen. Wenn im KI Außentemperatur steht, Schlüssel auf 'zwei' und dann 3x den Resetknopf neben den Armaturen drücken, dann wird die Bordnetzspannung/Ladespannung angezeigt. Man kann dann sogar beim Fahren die Spannung anzeigen. Da sollten ab 1500rpm 14.3V stehen. Bei manchen Fahrzeugen sinkt die Spannung beim Gasgeben leicht ab, das ist der uktimative Trick von MB, um beim Beschleunigen alle Reserven zu haben und die LiMa als Last rauszunehmen. Das hatte ich jedoch bei einem 2007er CLS nicht.
Wenn die Batterie nach einer halben Stunde Fahrt beim Abstellen nicht auf 12V kommt, ist sie wohl hinüber.
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Die tiefen Temperaturen zeigen sich bei mir durch eine zähschwere Lenkung. Ich habe erst zu Weihnachten ordentlich Servoöl nachgefüllt (mehrmals links/rechts Volleinschlag und auf max befüllt), bis es warm und auch kalt im Toleranzbereichen steht und keinerlei Summgeräuwdhe mehr auftraten.
Nach dem Warmfahren ist es weg, aber der Wagen fuhr sich kalt wie mein oller Ford Capri 1991. Ist das normal bei den Minusgraden?
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Ich habe eine Annonce gesehen, wenn ich noch Mal meinen CLS bräuchte, könnte ich meinen Aktuellen nocheinmal kaufen. Der Preis ist verdächtig, gestern noch 7.800, wo ist der Haken?
https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/mercedes-cls-350/2638749952-216-7891
Steuertrieb/Kettenrad überholt, Getriebe gespült, Ventile neu, Vlt braucht er viel Öl?
(habe für fast das gleiche Fahrzeug 10.500 bezahlt, die angeg. Reparaturen kosten doch allein um die 6.000)
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Ich bin vom normalen Farbmodus begeistert, am Besten, man könnte es wählen. Eine Abstimmung dürfte sinnlos sein, es scheint nur noch zwei aktive Foristen zu geben.