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Sonntag, 8. Juli 2018, 15:29

Lenkradwackeln beim fahren (auch ohne zu bremsen)

Hallo liebe Gemeinde,

In einem vorangegangen Forenbeitrag habe ich mich von euch über das Thema Querlenker bzw. Vorderachsaufhängung informieren lassen.

Ich habe nun neben den Querlenkern gleich noch Axialgelenk +
Spurstangenkopf (alles von Lemförder) mit erneuern lassen, da dieser auch ausgeschlagen war.
Von der Sache her sind nun alle Lenker und Gelenke der VA neu verbaut,
Achsvermessung wurde gemacht. Gleichzeitig zur Prozedur habe ich
nagelneue Felgen mit Hankook-Bereifung anbringen lassen.

Leider
wackelt nun mein Lenkrad beim fahren ab ca. 100 km/h leicht. Zusätzlich
sind meine im April gewechselten Bremsscheiben trotz sorgfältigem Einfahren scheinbar verzogen (Vibration verstärkt sich
beim Bremsen um einiges).

Meine Fragen lauten nun:

1.
Welche Ursache kann das leichte Lenkradwackeln beim fahren haben, alle
Lenker und Gelenke schließe ich aus da sie neu sind. Die selbe Meinung
habe ich auch in Bezug auf eine mögliche Unwucht, da die Reifen und
Felgen wie gesagt neu sind.
Kann das ganze vielleicht sogar von der verzogenen Bremsscheibe kommen, auch wenn ich nicht bremse? ?(
Für
die verzogene Bremsscheibe von ATE habe ich einen Kulanzantrag über
meine Werkstatt gestellt, werde nach erhoffter Bewilligung vielleicht
auf einen anderen Hersteller umsteigen.

Das führt mich zur 2. Frage: Welche Hersteller könnt ihr empfehlen bzw. womit habt ihr gute Erfahrungen gemacht?

Liebe Grüße und einen schönen Sonntag :D

2

Sonntag, 8. Juli 2018, 16:34

auch wenn die felgen neu sind so würde ich sie in dem fall nochmal auf der auswuchtmaschine auf seiten oder höhenschläge überprüfen lassen. dann gäbs da noch die möglichkeit dass die auflagefläche der felge auf der bremsscheibe nicht sauber gewesen ist und zum schluss fällt mir noch radlagerspiel ein. zuerst sollten aber die verzogenen bremsscheiben getauscht werden.

herstellertips kann ich dir nicht geben, bei mir macht das alles die mb-werkstatt mit original mercedes-teilen

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Sonntag, 8. Juli 2018, 21:16

Vielen Dank für die möglichen Anregungen, habe ganz vergessen zu erwähnen, dass meine Radlager VA bereits im Januar erneuert wurden. ^^

Werde aber prüfen ob eine Unwucht vorliegt oder ob die Auflagefläche verunreinigt ist. Neue Scheiben kommen. :thumbsup:

4

Montag, 9. Juli 2018, 15:07

Ich tippe mal auf die Rad/Reifen Kombination.

Warum?: Weil sich zw. 100 und 120 km/h eine Unwucht der Räder normalerweise bemerkbar macht. Auch wenn die Reifen neu sind, muss das ja nichts bedeuten.
Und ganz wichtig, es gibt Monteure die das Berufsbild falsch gewählt haben ;)
CLS Gruß
Günni

Wolf314

Schüler

Beiträge: 117

Wohnort: Oberbayern

Beruf: Gymnasiallehrer

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5

Montag, 9. Juli 2018, 18:28

Leider wackelt nun mein Lenkrad beim Fahren ab ca. 100 km/h leicht. Zusätzlich sind meine im April gewechselten Bremsscheiben trotz sorgfältigem Einfahren scheinbar verzogen
Diese Symptomatik kenne ich von meinem vorherigen Fahrzeug. Damals waren die Bremssättel nicht mehr in Ordnung, so dass die Bremsbeläge beim Fahren an den Scheiben leicht anlagen.
Es mussten die Beläge, die Scheiben und die Sättel gewechselt werden.

6

Montag, 9. Juli 2018, 18:44

Ich tippe mal auf die Rad/Reifen Kombination.

Warum?: Weil sich zw. 100 und 120 km/h eine Unwucht der Räder normalerweise bemerkbar macht. Auch wenn die Reifen neu sind, muss das ja nichts bedeuten.
Und ganz wichtig, es gibt Monteure die das Berufsbild falsch gewählt haben ;)
Wäre auch MEINE naheliegendste Erklärung. Hatte ich auch schon mal. Nicht alle (neuen) Felgen laufen einwandfrei rund.

Dass sich Bremsscheiben "verziehen", ist - soviel ich gelesen habe - ein alter Irrglaube. Eher bilden sich An- bzw- Einlagerungen von Zementit (intermolekulare Umstrukturierung in Eisenkarbid) bei unsachgemäßer Benutzung. Das äußert sich dann in Vibrationen und verminderter Bremsleistung, aber eher nicht in einer Unwucht, die sich dergestalt äußert, wie von Dir beschrieben.

Du wirst also wahrscheinlich die betroffenen Bremsscheiben und Beläge austauschen müssen und solltest die Räder separat (oder hinterher) auf Unwucht untersuchen lassen.
An bärigen V8-Jodler aus dem Affalterbacher Vierfach-Alphorn sendet 'winnet2' aus "Minga"! :thumbsup:

7

Dienstag, 10. Juli 2018, 12:09

Hi

meine erfahrung sagt da....
Unwucht in den Rädern äußert sich meist im bereich 80-90 kmh..... , ein lenkradvibrieren im bereich 110-120 war bei mir immer ein höhenschlag am Rad...
einfach mal in diesem bereich auf ner ruhigen landstraße fahren , und leicht links / rechts fahren.....fühlt sich da das lenkrad "stufig" an , is es zu 90% ein höhenschlag....

einfach mal Felge / Reifen Matchen lassen.....oder vermessen....
Es gibt da tatsächlich Monteure , die sich besser mit trabbirädern abgeben sollten...

Bremsscheiben können sich tatsächlich verziehen.....hab ich oft bei unserem Mondeo gehabt , und auch bei meinem 300c , kann mann leicht mit der meßuhr feststellen ,
das der verzug aber so groß ist , das mann ihn schon merkt wenn mann nicht bremst halte ich für unwarscheinlich....
Das bremsscheiben ne unwucht kriegen , halte ich auch für ein gerücht , dafür müsste massiver ungleichmäßiger abtrag da sein...

Die scheiben beim CLS sind für den Normalen fahrer sehr ausreichend dimensioniert.....ich habs nicht geschafft sie krumm zu fahren , beim 300c allerdings schon nach 15Tkm...

MFG
Arni

8

Dienstag, 10. Juli 2018, 21:57

Erstmal vielen Dank für die tollen Ansatzmöglichkeiten in der kurzen Zeit.

Von mir vielleicht noch eine Frage dazu: Ein Spiel oder Deffekt im Lenkgetriebe (meine größte Angst) hatte noch keiner gehabt bzw. ist unwahrscheinlich das dadurch solche Sympthome auftreten?

PS: Der Bremssattel vorne links wurde auch schon erneuert, nachdem ich nicht sicher war, ob die Bremsvibration durch einen kaputten Sattel kam. :)

9

Mittwoch, 11. Juli 2018, 09:46

Hi

meine erfahrung in 20 jahren auto sagt einfach , ein vibrieren im Lenkrad kommt immer durch rotierende teile.....alles andere verursacht nur unschöne geräusche...

Ein defekt im Lenkgetriebe oder spiel im selbigen , würde nur Spiel im Lenkrad verursachen aber keine Vibrationen....

Die achsvermessung wurde richtig durchgeführt ?.....hatte auch mal habkook drauf , die fuhren sich auch sehr unruhig....geholfen hat nur etwas mehr vorspur....

montiere doch einfach kurz die Winterräder.....dann kannst schonmal was ausschließen....

MFG
Arni

10

Mittwoch, 11. Juli 2018, 14:37

Ich finds immer lustig wie Teile auf Verdacht gewechselt werden, das erklärt mir auch die hohen Unterhaltskosten beim CLS :whistling:

Du hast den linken Bremssattel gewechselt - auf Verdacht ?( Was, wenn es nun der rechte Sattel ist?

Abgesehen davon, dass ein Bremssattel garantiert nicht für eine Unwucht verantwortlich ist - behaupte ich jetzt mal so.

Mach es wie Arni schreibt, Räder vorne tauschen und das Problem ohne Kosten eingrenzen. Radlager vielleicht bei der Gelegenheit auch mal checken.
CLS Gruß
Günni

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Mittwoch, 11. Juli 2018, 14:54

Du hast den linken Bremssattel gewechselt - auf Verdacht ?( Was, wenn es nun der rechte Sattel ist?
Grundsätzlich richtig, der Verdacht bei mir war allerdings auf Grund eines starken Argumentes aufgekommen:

Ende Dezember 2017 ist mir auf der Autobahn das Radlager vorne links ohne Vorankündigung geplatzt - ja richtig gehört, auf einen Schlag ohne vorher bereits existenten spürbaren Mangel oder komische Geräusche.

Dadurch wurde mein linker Reifen kurze Zeit nur noch durch die verkantete, schleifende Bremsscheibe im Sattel und den Einzelteilen des Radlagers um den Achsschenkel bzw. des Stumpfes auf dem das Lager befestigt war gehalten. Es wirkte also eine enorme Kraft auf den Sattel.
Sofort danach getauscht wurden beide Radlager vorne und Bremsscheiben + Beläge.

Seit dem habe ich wiederkehrend Probleme mit der VA.
Im April habe ich nochmal neue Scheiben vorne verbauen lassen (da das Lenkrad beim bremsen vibrierte) und zusätzlichen den linken Sattel getauscht, da die Werkstatt meinte, vielleicht habe sich dieser auch etwas verzogen und die Scheiben deshalb überhaupt erst nach der kurzen Zeit krum gemacht.

Danach war ein paar Wochen Ruhe, als nächstes machte sich dann aber ein Spiel in den Querlenkern und Spurstangen bemerkbar.
Der Wechsel der Teile ist ca. 4 Wochen her, zeitgleich bekam ich meine neuen Räder.

Seit dem habe ich das Problem, welches ich als Beitragsthema gewählt habe.

Langsam ist es echt frustrierend, wenn eine kleine bis mittelgroße Macke die nächste jagd - gerade an so einem Auto.

Werde jetzt aber erstmal gucken, dass meine Vorderräde nochmal auf die Wuchtmaschine kommen und parallel die Winterreder testen. ^^

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Mittwoch, 11. Juli 2018, 15:23

Alles klar :thumbup:
CLS Gruß
Günni

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Mittwoch, 11. Juli 2018, 15:29

das mit dem zerflogenen radlager klingt heftig. bei welcher geschwindigkeit ist das passiert?

ich hab mal die überreste von einem zerflogenen radlager von einem w211 in der werkstatt gesehen. ursache laut mechaniker : zu fest angezogenes radlager, dadurch überhitzt und dann kaputt. :S

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Mittwoch, 11. Juli 2018, 15:32

Bei ca. 150 km/h. Klang auf einmal, als würde ein Hubschrauber direkt über mir fliegen - so sehr hat es gedröhnt.
Beim Stand habe ich auch sofort die tiefe, fast glühende Riefe in der Bremsscheibe gesehen.

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Mittwoch, 11. Juli 2018, 18:37

Bremsscheiben können sich tatsächlich verziehen.....hab ich oft bei unserem Mondeo gehabt , und auch bei meinem 300c , kann mann leicht mit der meßuhr feststellen
Dazu ein Auszug aus einem Beitrag aus dem Web (ohne Wertung), für Leute, die gerne viel Technik-Kram lesen:

DIE "VERZOGENE" BREMSSCHEIBE UND ANDERE MYTHEN DER BREMSENTECHNIK
von Carroll Smith
(aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland)

MYTHOS: BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄßIGER HITZE VERZOGEN HABEN.

Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, dass Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht, aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Messwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt".

Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf der selben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, daß sie vom Hersteller zurück gekauft wurden. So geht das seit Jahrzehnten - und wie so oft, bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind, war die Diagnose falsch.

Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, dass die Radflansche eben sind und in sich in gutem Zustand befinden und dass sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren, einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar.

In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge.
Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer Scheibenbremsanlage unternehmen.

DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG

Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gußeisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigen Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei
hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern.

Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Messwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten.
Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus dem selben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozeß findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt.

Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muss sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und
halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, dass diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam sind.

Es gibt ihn also nicht - den idealen Allround-Bremsklotz. Das Reibungsmaterial, das bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen im Stadtverkehr ordentlich und leise funktioniert wird das scharf gefahrene Fahrzeug nicht zum Stehen bringen. Wenn Sie versuchen sollten, mehrere Autos mit Erstausrüster-Belägen schärfer zu fahren, wird es zu Fading, Belagabnutzung und siedender Flüssigkeit kommen. Punktum. Der echte Rennbremsklotz wird unter normalen Bedingungen starke Geräusche machen und bei niedrigen Temperaturen nicht gut funktionieren.

Idealerweise sollten wir unsere Bremsklötze wechseln, bevor wir uns in waghalsige Fahrmanöver stürzen um zu vermeiden, dass wir uns mit kreischenden Bremsen, die das Auto nicht wirklich verlangsamen herumärgern müssen oder aber dass wir auf der Rennstrecke mit Fading zu kämpfen haben oder mit zu hoher Geschwindigkeit einen Abhang herunter kommen. Diesen Wechsel macht aber niemand. Die Frage bleibt: welche Beläge sollten in Hochleistungs-Straßenfahrzeugen verwendet werden? Niedertemperatur-Straßen-Klötze oder Hochtemperatur-Rennbremsklötze? Meine Ansicht ist ziemlich eigenartig: ein Hochleistungs-Straßen-Klotz mit guten Niedertemperatur-Eigenschaften. Die Begründung ist einfach: Wenn wir wirklich scharf fahren und uns langsam aber sicher mit Bremsfading, siedender Flüssigkeit oder beidem in Gefahr begeben, dann entstehen diese Zustände langsam genug, aß wir unsren Fahrstil entsprechend anpassen können, um das Problem zu kompensieren.

Sollte auf der anderen Seite eine Gefahrensituation mit kalten Belägen auftreten, dann wäre ein Hochtemperatur-Belag einfach nicht in der Lage, das Fahrzeug ausreichend zu verzögern. Nur als Beispiel: in den 60ern bei den "Shelby-Americans" (muss eine US-amerikanische Rennserie gewesen sein) haben wir deswegen keine Mustangs "GT350" oder "GT500" (diese waren mit "Raybestos M-19" Rennbremsklötzen ausgestattet) als Firmenwagen gefahren, weil
unsere Frauen einfach nicht die Kraft hatten, die im Alltagsverkehr nötigen Pedalkräfte aufzubringen.

Egal, aus welchen Materialien die Klötze gemacht sind, wenn die Bremsscheiben und -klötze nicht richtig eingebremst sind kann es zu willkürlichen Materialübertragungen und damit zu ungleichmäßigen Ablagerungen und Vibrationen beim Bremsen kommen. Ebenso kann es passieren, dass selbst wenn die Komponenten gut eingebremst wurden, sie bei hoher Temperatur oder nach einer langen Bremsung aus hoher Geschwindigkeit angepresst bleiben wenn das Fahrzeug steht, ein exakter Abdruck des Klotzes auf der Bremsscheibe entsteht. Das sieht dann aus, als ob man den Belag mit Tinte getränkt und dann wie zum Abstempeln einer Briefmarke auf die Bremsscheibe gedrückt hätte. Man sieht dabei den genauen Umriss des Klotzes auf der Scheibe.

Aber es wird noch schlimmer. Gusseisen ist eine Legierung aus Eisen und Silikon in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden. Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid. Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt.
Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt, steigt die Temperatur an dieser Stelle. Zwischen 1200 und 1300 Grad Fahrenheit (ca. 650 und 700°C) wandelt sich dann das Gusseisen unter dieser Ablagerung in Zementhit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind. Zementhit an sich ist sehr hart und abrasiv aber auch ein schlechter Wärmeleiter. Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozess immer weiter selbst unterstützen: die Menge und Tiefe des Zementhit wird immer größer je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger".

... TEIL 2 folgt ...:
An bärigen V8-Jodler aus dem Affalterbacher Vierfach-Alphorn sendet 'winnet2' aus "Minga"! :thumbsup:

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Mittwoch, 11. Juli 2018, 18:37

Teil 2:

VORBEUGUNG

Diese Dinge lassen sich nur auf eine Art und Weise vermeiden - die Einhaltung eines ordentlichen Einbremszyklus sowohl für Scheiben als auch Bremsklötze bei gleichzeitiger Verwendung des richtigen Belagstyps für Ihren Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen. AlleHochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit
jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over.

Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine graue, pulverartige Zone wird an der Kante des Belages sichtbar sein, die mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt. Dort und nicht an der Grundplatte verbrennen Farbe und Harze des Klotzes. Wenn diese graue Zone etwa 1/8 Zoll (ca. 3,2mm) dick wird, ist der Klotz eingefahren. Für einen typischen Rennbelag wären eher vier Bremsungen von 150 auf 10 km/h geeignet und zwei von 170 auf 10 km/h - abhängig vom Belag - um das Material auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Somit kann das Material für die höhere Temperatur seine Schicht gänzlich und gleichmäßig auf der Oberfläche der Scheibe aufbauen.

Zum Glück ist die Prozedur auch gut für die Scheiben, da auf diese Weise alle vom Gießen übrigen Spannungen abgebaut werden. (Alle Scheiben sollten spannungsarm geglüht werden als einer der letzten Herstellungs-Schritte.) Wenn möglich sollten neue Bremsscheiben mit gebrauchten Klötzen eingefahren werden, die aus derselben Mischung bestehen, aus der auch die zukünftigen Klötze gemacht sind. Wieder sollte dem System die Hitze langsam ansteigend zugeführt werden: zunehmend starke Bremsungen mit Abkühlzeiten dazwischen. Einer der Aspekte ist es, einen zu langen Kontakt von Bremsklotz und -scheibe zu vermeiden. Klötze, die auf Abnutzung ausgelegt sind und bei Hochleistungsfahrzeugen nicht eingesetzt werden sollten, können als eingefahren betrachtet werden, wenn die Reibflächen eine gleichmäßig blaue Farbe angenommen haben. Bei den Belägen aus Metall und Kohlenstoff trifft das eher zu, wenn die Reibflächen der Bremsscheibe gleichmäßig grau oder schwarz geworden sind. Auf jeden Fall sollte eine komplett eingebremste Scheibe immer gleichmäßig eingefärbt sein.

Je nach Zusammensetzung des Reibmaterials kann es bei "schonender" Beanspruchung der Bremse durch die abrasive Wirkung der Klötze zum Abnutzen der übertragenen Schicht kommen. Wenn wir ein Fahrzeug einbremsen wollen, das eine Weile gemütlich gefahren wurde, kann man eine ungleichmäßige Ablagerung von Belagmaterial auf der Scheibe verhindern, in dem man eine partielle Einbremsung durchführt. Eine Ablagerung oder eine Schwankung der Materialstärke von 1 Hundertstel Millimeter ist für den Fahrer spürbar, bei 2,5 Hundertstel wird es lästig und darüber ist es nicht mehr auszuhalten. Wenn es dann mal Ablagerungen gibt, dadurch dass es isolierte Stellen gibt, die aus der Oberfläche der Bremsscheibe herausragen und die wesentlich heißer als ihre Umgebung werden, bildet sich garantiert Zementhit und damit verändern sich die Abnutzungseigenschaften an diesen Stellen. Das wiederum hat immer stärkere Schwankungen
der Bremsscheibendicke und der Oberflächenrauhigkeit zur Folge. Lassen Sie nie Ihren Fuß auf dem Bremspedal nach einer starken Bremsung, abgesehen von einer ordentlichen Einbremsung wie oben beschrieben. Im normalen Straßenverkehr stellt das kaum ein Problem dar weil hier die Bremsen Zeit haben abzukühlen, bevor das Fahrzeug angehalten wird. (Es sei denn, man lebt wie der Autor am Fuß einer langen, steilen Bergstraße.) Darauf kommt es bei jeder Art von Rennsport an, auch beim Autocross. Wenn die Klötze auf eine heiße, still stehende Bremsscheibe gepresst werden, wird es immer zu Materialübertragung und einer spürbar "rauen Bremse" kommen, egal aus welchen Material die Reibflächen der Bremsklötze gemacht sind. Und, was noch schlimmer ist: der Klotz hinterlässt seinen Abdruck oder Umriss auf der Bremsscheibe und Ihre Sünde wird für alle Welt sichtbar sein.

Die offensichtliche Frage lautet nun: "Gibt es eine "Heilung" für Bremsscheiben mit ungleichmäßigen Materialablagerungen?" Die Antwort ist ein eingeschränktes "Ja". Wenn die Vibrationen gerade erst angefangen haben könnte es ein, dass die Temperatur, bei der sich das Zementhit bildet, noch gar nicht erreicht wurde. In diesem Fall kann man das Bremssystem ganz einfach wieder herstellen, indem man einen Satz gute, halbmetallische Klötze einbaut und diese (wenn sie eingefahren sind) richtig beansprucht. So lassen sich Ablagerungen entfernen und man hat etwas bessere Beläge. Solange nur eine kleine Menge Material übertragen wurde, z.B. wenn die Vibrationen gerade erst anfangen, kann man unter
Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen. Da diese Ablagerungen häufig für unsere Augen nicht sichtbar sind, muss die ganze Reibfläche gewissenhaft behandelt werden. Normales Schleifpapier oder Schmirgelleinen sollten vermieden werden, da die Bestandteile an Aluminiumoxid in die Oberfläche des Gusseisens eindringen und die Zustände verschlechtern würden. Aus dem gleichen Grund sollten die Scheiben auch nicht sandgestrahlt werden.

Die einzige Möglichkeit, ungleichmäßige Ablagerungen loszuwerden besteht darin, die Scheiben auszubauen und sie abhohnen zu lassen. Das ist weniger teuer als vielmehr umständlich. Eine frisch gehohnte Bremsscheibe sollte auf die gleiche Weise eingefahren werden wie eine fabrikneue. Die Schwierigkeit bei dieser Strategie: sollte es durch das Abschleifen nicht gelingen, alle Zementhit-Einschlüsse zu entfernen, dann würde der ganze Prozess der Temperatur-Spirale von vorne beginnen, weil durch das Abnutzen des relativ weichen Gusseisens der Scheibe die sehr harten Zementhiteinlagerungen wieder aus der Oberfläche herausstehen würden. Leider ist der Zementhit für das bloße Auge nicht sichtbar.

Wer sich die Zeit nimmt, seine Bremsanlage richtig einzufahren, wird dadurch reichlich belohnt. Aber wie das bei den meisten Sünden der Fall ist, fangen die Probleme genau dann wieder an, wenn man den ursprünglichen Fehler aufs Neue macht.
An bärigen V8-Jodler aus dem Affalterbacher Vierfach-Alphorn sendet 'winnet2' aus "Minga"! :thumbsup:

17

Donnerstag, 12. Juli 2018, 12:19

Hi

sehr Interessant.... :thumbsup:

aber im endeffekt , egal wie mann es bezeichnet , ob Verzogen oder Zementhit....bei beiden bleibt das gleiche resultat , etwas rundes das Plan laufen sollte , läuft nicht mehr plan..
und eine Verhunzte Scheibe kann mann nimmer Retten...

Und manchmal sind die Bremsen an Fahrzeugen falsch konfiguriert....
z.b mein 300c....Leergewicht 2,4 Tonnen , mit Tank voll und Fahrer+ beifahrer bist über 2,5 tonnen...

Die scheiben vorne haben zwar 350mmx34mm , denke mal ausreichend groß , aber trotzdem muss ich wider innerhalb von nem Jahr das zweite mal die bremsen tauschen....
weil die scheiben eben verzogen , bzw. den Zementhit haben.....obwohl ich sehr entspannt fahre.....
Da fehlt die Wärmeabfuhr , für US Highways reichts locker......nur wenn 2,5 tonnen , aus 200 runterbremst , gleich zementhit.....

aber wie gesagt , die Probleme hatte ich beim CLS nie....nach 50tkm war die vordere scheibe noch top , und den CLS hab ich etwas sportlicher bewegt als mein US ungetüm...

MFG
Arni

18

Donnerstag, 12. Juli 2018, 13:34

Ich hab v+h die Zimmermann Scheiben inkl. Belägen drin. Halten seit knapp 100Tkm und sind gerade mal bei 50% Abnutzung.

Da steht auch was von Einbremsen in der Anleitung...wer macht sowas?

Gerade der Fahrer, der das Auto zum Service in die Werkstatt bringt, hockt sich rein und fährt zu. Da denkt doch keiner drüber nach.
CLS Gruß
Günni

19

Donnerstag, 12. Juli 2018, 19:36

mein 300c....Leergewicht 2,4 Tonnen
Ich glaub, da übertreibst Du ein bisschen ... - nicht mal der SRT8 kommt leer über 2 Tonnen.
Die Kiste ist kaum schwerer, als unsere CLS. Basiert ja auch auf dem seligen W210. Wenn da 350er Bremsscheiben 2x im Jahr bei moderater Fahrt die Grätsche machen, fehlt's weit! :S
Ich hab am 63er ja auch nur 360er und die stoppen und halten super! Bisher über 86.000 km (Belagwechsel bei ca. 60.000 km), aber bald am Ende. 100.000 schaffen sie nicht mehr ... - und dann wird's erst mal teuer ...! :roll:
Und glaube mir, die Stopper müssen bei meiner Fahrweise sehr oft ordentlich zupacken. Dennoch fahre ich aber bremsenschonend.
An bärigen V8-Jodler aus dem Affalterbacher Vierfach-Alphorn sendet 'winnet2' aus "Minga"! :thumbsup:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »winnet2« (12. Juli 2018, 19:45)


20

Freitag, 13. Juli 2018, 09:41

Hi

nein , übertreibe nicht..... leergewicht als 3.0 crd in executiv ausstattung... 2397 kg..... :thumbsup:

MFG
Arni

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